导向器里的刮油环是做什么用？？？

FLYDU007

减振器是汽车悬架系统的主要阻尼元件，目前无论多好的悬架弹性元件，都最好由减振器来阻尼其振动（钢板弹簧可以不用减振器，但其在激励状态下减振效果勉强，国内有部分用板簧的车型的厂家已经使用减振器了）才能达到好的效果，无论是被动悬架还是主动悬架，减振器都是汽车乘坐的舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性的的重要器件。


目前汽车减振器大部分是筒式液阻减振器，其阻尼力主要通过油液流经空隙的节流作用产生。减振器运用在转向系及驾驶室驾驶员座椅、发动机罩等部件起减振作用，随着传统被动式减振器技术的发展和完善的同时，能够适应不同行驶工况而调节起工作特性的机械控制式可调阻尼减振器、电子控制式减振器以及电流变液体、磁流变液体减振器技术也获得了快速的发展。



目前从技术上磁流变减振器最为先进，它解决了其它类型的减振器的一些缺陷。国内武汉盘古减振抗震缓冲技术有限公司就生产磁流变减振器产品，成为国内第一个工业化生产磁流变减振产品的公司，他称磁流变减振器运用技术他们已经解决。
减振器的设计开发也正经历由基于经验设计-实验修整的传统方法向基于CAD/CAE技术的现代优化设计方法转变。



汽车悬架最初采用的是摇臂式液阻减振器，二战期间美军吉普车上采用了筒式液阻减振器，它具有工艺性好，成本低，寿命长、质量轻等优点主要零件采用冲压、粉末冶金及精密拉管等高效工艺，适于大批量生产。我国20世纪60年代生产的BJ212、NJ230汽车开始采用筒式液阻减振器，70年初代解放牌汽车也改用了筒式液阻减振器。



筒式液阻减振器最初是双筒式结构，目前仍是悬架减振器最常用的形式，其结构是工艺简单、成本低、缺点是散热困难，且安装角度受到限制。早期双筒式减振器不在补偿室设置背压，在高速工况下会出现补偿式向充油不及时，导致减振器工作特性发生畸变，影响减振效果还导致冲击和噪声。
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20世纪50年代发展起来了充气减振器技术，在双筒式减振器补偿室内冲入低压气体（0.4～0.6MPa）减振器的临界工作速度相应提高，减振器充气技术的蓬勃发展，后来又发展了单筒充气减振器，它采用浮动活塞结构，在浮动活塞在缸筒间的一端形成的补偿室内冲入一定量的高压压气体（2.0～2.5MPa）氦气。与双筒式减振器比，单筒充气减振器质量显著减轻，安装角度不受限制，但其制造精度要求和成本较高。

据我们调查，目前国内双筒液阻减振器配套产能有过剩趋势，生产高档次减振器的的不多。单筒充气室减振器国内生产厂正在消化吸收设计技术和提高制造工艺技术阶段，产品质量还没很过关。设置具有3～4级阻尼特性的减振器有发展空间。

由于汽车在不同的行驶工况下对减振器的特性有不同的要求，可调阻尼减振器是筒式减振器技术发展的目标，目前国外已经开发有机械控制式的减振器，电子控制式的减振器，目前在个别高档车试用磁流变液减振器，电流变液减振器的工作温度范围窄-25～125℃，其强度和化学稳定性较差，影响其工作的可靠性。



磁流变减振器比电流变液减振器，不需要特殊的高压供电装置，成本低，使用安全，化学稳定性由于电流变，强度高于可以较少减振器体积，工作温度范围（-40～150℃）比电流变宽，但由于其多用铁基为弥散质，质量较电流变重，目前推出的响应时间约10ms，需进一步提高。磁流变减振器有很好的运用前景，是半主动或主动悬架较好的配置，尚需在提高工作温度范围和缩短响应时间上改进。


德国奥迪新推出的TT跑车，使用了磁流变减振器，得尔福目前在凯迪拉克STS车型上面运用了有磁流变减振器的半主动悬架系统。



磁流变减振器是一个革命性的新技术，可同时提高车辆的舒适程度、驾驶性能和安全保障：由于车轮控制得到改善，车辆的安全性和可靠性得到提升；通过控制车身运动，提高驾驶平顺性，并使操作更精确、反应更迅速；在刹车和加速过程中减少乘员“前冲”和“后仰”；改善负荷转移特性，在车辆高速行驶中突然变向时，可提供更好的防侧翻控制；由于减小了路面反冲力，使驾驶更为安静、精确。



正是由于这些特点，磁流变减振器首先在豪华轿车和高性能跑车上得到了应用。在北美，磁流变减振器技术首次在2002款凯迪拉克Seville STS车上应用并进入市场。该项技术也应用于雪佛兰科尔维特（被称为“磁性选择性驾驶控制技术”）以及凯迪拉克XLR和SRX上，而上海通用的高档SUV卡迪拉克SRX更成为国内装车的第一款车型。别克Lucerne和凯迪拉克DTS也将开始应用该项技术。此外，磁流变减振器还将随另外两个尚未透露名称的车型在欧洲上市

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减振器是汽车悬架系统的主要阻尼元件，目前无论多好的悬架弹性元件，都最好由减振器来阻尼其振动（钢板弹簧可以不用减振器，但其在激励状态下减振效果勉强，国内有部分用板簧的车型的厂家已经使用减振器了）才能达到好的效果，无论是被动悬架还是主动悬架，减振器都是汽车乘坐的舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性的的重要器件。


目前汽车减振器大部分是筒式液阻减振器，其阻尼力主要通过油液流经空隙的节流作用产生。减振器运用在转向系及驾驶室驾驶员座椅、发动机罩等部件起减振作用，随着传统被动式减振器技术的发展和完善的同时，能够适应不同行驶工况而调节起工作特性的机械控制式可调阻尼减振器、电子控制式减振器以及电流变液体、磁流变液体减振器技术也获得了快速的发展。



目前从技术上磁流变减振器最为先进，它解决了其它类型的减振器的一些缺陷。国内武汉盘古减振抗震缓冲技术有限公司就生产磁流变减振器产品，成为国内第一个工业化生产磁流变减振产品的公司，他称磁流变减振器运用技术他们已经解决。
减振器的设计开发也正经历由基于经验设计-实验修整的传统方法向基于CAD/CAE技术的现代优化设计方法转变。



汽车悬架最初采用的是摇臂式液阻减振器，二战期间美军吉普车上采用了筒式液阻减振器，它具有工艺性好，成本低，寿命长、质量轻等优点主要零件采用冲压、粉末冶金及精密拉管等高效工艺，适于大批量生产。我国20世纪60年代生产的BJ212、NJ230汽车开始采用筒式液阻减振器，70年初代解放牌汽车也改用了筒式液阻减振器。



筒式液阻减振器最初是双筒式结构，目前仍是悬架减振器最常用的形式，其结构是工艺简单、成本低、缺点是散热困难，且安装角度受到限制。早期双筒式减振器不在补偿室设置背压，在高速工况下会出现补偿式向充油不及时，导致减振器工作特性发生畸变，影响减振效果还导致冲击和噪声。
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20世纪50年代发展起来了充气减振器技术，在双筒式减振器补偿室内冲入低压气体（0.4～0.6MPa）减振器的临界工作速度相应提高，减振器充气技术的蓬勃发展，后来又发展了单筒充气减振器，它采用浮动活塞结构，在浮动活塞在缸筒间的一端形成的补偿室内冲入一定量的高压压气体（2.0～2.5MPa）氦气。与双筒式减振器比，单筒充气减振器质量显著减轻，安装角度不受限制，但其制造精度要求和成本较高。

据我们调查，目前国内双筒液阻减振器配套产能有过剩趋势，生产高档次减振器的的不多。单筒充气室减振器国内生产厂正在消化吸收设计技术和提高制造工艺技术阶段，产品质量还没很过关。设置具有3～4级阻尼特性的减振器有发展空间。

由于汽车在不同的行驶工况下对减振器的特性有不同的要求，可调阻尼减振器是筒式减振器技术发展的目标，目前国外已经开发有机械控制式的减振器，电子控制式的减振器，目前在个别高档车试用磁流变液减振器，电流变液减振器的工作温度范围窄-25～125℃，其强度和化学稳定性较差，影响其工作的可靠性。



磁流变减振器比电流变液减振器，不需要特殊的高压供电装置，成本低，使用安全，化学稳定性由于电流变，强度高于可以较少减振器体积，工作温度范围（-40～150℃）比电流变宽，但由于其多用铁基为弥散质，质量较电流变重，目前推出的响应时间约10ms，需进一步提高。磁流变减振器有很好的运用前景，是半主动或主动悬架较好的配置，尚需在提高工作温度范围和缩短响应时间上改进。


德国奥迪新推出的TT跑车，使用了磁流变减振器，得尔福目前在凯迪拉克STS车型上面运用了有磁流变减振器的半主动悬架系统。



磁流变减振器是一个革命性的新技术，可同时提高车辆的舒适程度、驾驶性能和安全保障：由于车轮控制得到改善，车辆的安全性和可靠性得到提升；通过控制车身运动，提高驾驶平顺性，并使操作更精确、反应更迅速；在刹车和加速过程中减少乘员“前冲”和“后仰”；改善负荷转移特性，在车辆高速行驶中突然变向时，可提供更好的防侧翻控制；由于减小了路面反冲力，使驾驶更为安静、精确。



正是由于这些特点，磁流变减振器首先在豪华轿车和高性能跑车上得到了应用。在北美，磁流变减振器技术首次在2002款凯迪拉克Seville STS车上应用并进入市场。该项技术也应用于雪佛兰科尔维特（被称为“磁性选择性驾驶控制技术”）以及凯迪拉克XLR和SRX上，而上海通用的高档SUV卡迪拉克SRX更成为国内装车的第一款车型。别克Lucerne和凯迪拉克DTS也将开始应用该项技术。此外，磁流变减振器还将随另外两个尚未透露名称的车型在欧洲上市

FLYDU007

减振器是汽车悬架系统的主要阻尼元件，目前无论多好的悬架弹性元件，都最好由减振器来阻尼其振动（钢板弹簧可以不用减振器，但其在激励状态下减振效果勉强，国内有部分用板簧的车型的厂家已经使用减振器了）才能达到好的效果，无论是被动悬架还是主动悬架，减振器都是汽车乘坐的舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性的的重要器件。


目前汽车减振器大部分是筒式液阻减振器，其阻尼力主要通过油液流经空隙的节流作用产生。减振器运用在转向系及驾驶室驾驶员座椅、发动机罩等部件起减振作用，随着传统被动式减振器技术的发展和完善的同时，能够适应不同行驶工况而调节起工作特性的机械控制式可调阻尼减振器、电子控制式减振器以及电流变液体、磁流变液体减振器技术也获得了快速的发展。



目前从技术上磁流变减振器最为先进，它解决了其它类型的减振器的一些缺陷。国内武汉盘古减振抗震缓冲技术有限公司就生产磁流变减振器产品，成为国内第一个工业化生产磁流变减振产品的公司，他称磁流变减振器运用技术他们已经解决。
减振器的设计开发也正经历由基于经验设计-实验修整的传统方法向基于CAD/CAE技术的现代优化设计方法转变。



汽车悬架最初采用的是摇臂式液阻减振器，二战期间美军吉普车上采用了筒式液阻减振器，它具有工艺性好，成本低，寿命长、质量轻等优点主要零件采用冲压、粉末冶金及精密拉管等高效工艺，适于大批量生产。我国20世纪60年代生产的BJ212、NJ230汽车开始采用筒式液阻减振器，70年初代解放牌汽车也改用了筒式液阻减振器。



筒式液阻减振器最初是双筒式结构，目前仍是悬架减振器最常用的形式，其结构是工艺简单、成本低、缺点是散热困难，且安装角度受到限制。早期双筒式减振器不在补偿室设置背压，在高速工况下会出现补偿式向充油不及时，导致减振器工作特性发生畸变，影响减振效果还导致冲击和噪声。
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20世纪50年代发展起来了充气减振器技术，在双筒式减振器补偿室内冲入低压气体（0.4～0.6MPa）减振器的临界工作速度相应提高，减振器充气技术的蓬勃发展，后来又发展了单筒充气减振器，它采用浮动活塞结构，在浮动活塞在缸筒间的一端形成的补偿室内冲入一定量的高压压气体（2.0～2.5MPa）氦气。与双筒式减振器比，单筒充气减振器质量显著减轻，安装角度不受限制，但其制造精度要求和成本较高。

据我们调查，目前国内双筒液阻减振器配套产能有过剩趋势，生产高档次减振器的的不多。单筒充气室减振器国内生产厂正在消化吸收设计技术和提高制造工艺技术阶段，产品质量还没很过关。设置具有3～4级阻尼特性的减振器有发展空间。

由于汽车在不同的行驶工况下对减振器的特性有不同的要求，可调阻尼减振器是筒式减振器技术发展的目标，目前国外已经开发有机械控制式的减振器，电子控制式的减振器，目前在个别高档车试用磁流变液减振器，电流变液减振器的工作温度范围窄-25～125℃，其强度和化学稳定性较差，影响其工作的可靠性。



磁流变减振器比电流变液减振器，不需要特殊的高压供电装置，成本低，使用安全，化学稳定性由于电流变，强度高于可以较少减振器体积，工作温度范围（-40～150℃）比电流变宽，但由于其多用铁基为弥散质，质量较电流变重，目前推出的响应时间约10ms，需进一步提高。磁流变减振器有很好的运用前景，是半主动或主动悬架较好的配置，尚需在提高工作温度范围和缩短响应时间上改进。


德国奥迪新推出的TT跑车，使用了磁流变减振器，得尔福目前在凯迪拉克STS车型上面运用了有磁流变减振器的半主动悬架系统。



磁流变减振器是一个革命性的新技术，可同时提高车辆的舒适程度、驾驶性能和安全保障：由于车轮控制得到改善，车辆的安全性和可靠性得到提升；通过控制车身运动，提高驾驶平顺性，并使操作更精确、反应更迅速；在刹车和加速过程中减少乘员“前冲”和“后仰”；改善负荷转移特性，在车辆高速行驶中突然变向时，可提供更好的防侧翻控制；由于减小了路面反冲力，使驾驶更为安静、精确。



正是由于这些特点，磁流变减振器首先在豪华轿车和高性能跑车上得到了应用。在北美，磁流变减振器技术首次在2002款凯迪拉克Seville STS车上应用并进入市场。该项技术也应用于雪佛兰科尔维特（被称为“磁性选择性驾驶控制技术”）以及凯迪拉克XLR和SRX上，而上海通用的高档SUV卡迪拉克SRX更成为国内装车的第一款车型。别克Lucerne和凯迪拉克DTS也将开始应用该项技术。此外，磁流变减振器还将随另外两个尚未透露名称的车型在欧洲上市

gpd506

学习了。

whs5816

学习了，谢谢

leida

个人意见，应该是减少减震器油对油封的冲击力，特别是气压产品！

haishui2000

在现有的导向器中有衬套,上面是油封的结构中个人感觉用处不大

588013

学习一下,xiexie