连杆内置式减振器

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近年来，随着汽车工业，特别是轿车工业的迅猛发展，作为汽车重要配件的减震器，也得到了迅速的发展。

汽车减震器（支架型），作为悬架的减震阻尼元件之一，它的性能好与坏，直接影响到汽车（轿车）整车行驶的平稳和安全，及乘员的舒适程度。现在被广泛应用于轿车上的独立悬架型减震器（支架型减震器）见图“I”，由于其具有质量小，性能稳定，工作可靠，适合大批量生产等优点，成为汽车减震器的主流。其工作原理如图中所讲。在微车和轿车上的支架型减震器要起到两方面的作用：即支承和减震。支承，就是要求减震器在工作中要有足够大的刚度、强度来抵抗来自各个方向，尤其是侧向的力，该种减震器的减震原理实际上是将路面传给车身的冲击动能吸收，将其以热能的形式释放出来，以达到减震效果。这就要求减震器内部的各个阀响应速度要快，而且越快越好。

而现在被广泛应用的支架型减震器（双筒）由于受结构的限制，滑柱（活塞杆）不能做的太粗（一般18~25mm）它能够承受一定的侧向力，但在受侧向力较大的时候，往往由于自身刚度的原因使减震器出现“发硬”现象。这种减震器实现阻尼力通常采用四阀结构，即复原补偿阀3、压缩阀4、压缩补偿阀6、复原阀8。在复原行程（滑柱上移）时，复原阀和复原补偿阀要同时开启，通过液压节流，产生复原阻尼；在压缩行程（滑柱下移）时，压缩阀和压缩补偿阀要同时开启，通过液压节流，产生压缩阻尼；而同时要开启的复原阀和复原补偿阀及压缩阀和压缩补偿阀都分别是串联在一起的。阀的响应速度较慢，存在一个阻尼滞后的问题。另外，这种结构有一个致命的缺点，就是容易产生空程。为了提高该种减震器各个阀的响应速度，减小空程，现在广泛采用给减震器充气的方法，即将氮气充入减震器内部，通过增加内压提高各个阀的响应速度来减小空程，效果是有一些，但也是不太理想。

另外，该种结构，使油封只能放置在减震器的上方，即油封唇口外露。而减震器工作的环境较差，防护措施又不好实施，使油封的寿命缩短。

三、新型结构减震器的结构及原理介绍

本实用新型结构的减震器的结构（见简图 “Ⅱ”）包括支架外筒1、缓冲块2、活塞连杆总成3、导向器4、导柱（外缸）5、内缸6、外导套7、底阀8、压缩阀9、复原阀10、防尘盖11、内导套12、及油封13等。结构特点是将阻尼器倒置过来应用。装配要分两步，即先把阻尼器装好，然后再装成总成。阻尼器由“活塞连杆总成3、导向器4、导柱（外缸）5、内缸6、底阀8、压缩阀9、复原阀10、内导套12、及油封13”等元件组合而成。阻尼器和其他双筒液压减震器（包括简图“I”所示的减震器）的内部结构基本相同，只是在底阀上稍有变动，即新结构把底阀上的一个压缩阀和一个复原补偿阀改成一个常通阀。这个常通阀设计成一个只能通气不能通油（指的是在常压下）的排气孔。总成的装配很简单：就是先将外导套7和防尘盖11的组合件装到阻尼器的外缸上，将缓冲块2装到阻尼器的连杆上，然后将它们一起压装到支架外筒1里面，使防尘盖11的外圆和支架外筒的上端内孔紧配，然后将连杆头部固定于支架外筒的底部。

    本实用新型结构的减震器的工作原理是：减震器的上端螺纹与汽车车身连接，下端支架与底盘连接。汽车在行进中，车轮受到路面的激振，在垂直于路面方向上上下运动。因车轮和底盘相连，所以车轮上下运动，带动底盘也做上下运动。底盘上下运动推动减震器支架外筒及活塞连杆总成作上下往复运动。活塞连杆总成相对内缸作往复运动，产生压缩复原阻尼，从而起到减震效果。具体的阀系工作情况是：复原行程时（阻尼器相对支架外筒拉伸），复原法10开启，压缩阀9关闭，外腔经底阀8向阻尼器的内腔补气，通过复原阀对油液的节流产生复原阻尼；压缩行程时（阻尼器相对支架外筒压缩），压缩阀9开启，复原法10关闭，内腔经底阀8向阻尼器的外腔排气，通过压缩阀对油液的节流产生压缩阻尼。由于该种结构的减震器压缩和复原过程中，油液始终都能充满活塞的工作空间，所以不会有空程出现。

二、新结构的特点：（见简图 “Ⅱ”）

• 由于我们新结构采用减震器的外缸5作为滑柱，可以将滑柱的直径做到更大（一般30～40）大大提高了减震器承受侧向力的能力。
• 减震器压强复原阻尼各只用一个阀来实现，同时将充气的方法也用上，即将阻尼器中充入一定量的氮气。大大提高了减震器的响应速度。同时这种阻尼器倒置应用完全消除了减震器的空程。
• 将油封放入支架外筒里面，大大改善了油封的工作环境，使油封的寿命提高1.5倍。