减振器屋

标题: 国内减振器行业搞减振器设计都属于逆向设计么？ [打印本页]

作者: 车站 时间: 2009-3-2 08:16
标题: 国内减振器行业搞减振器设计都属于逆向设计么？
有人建议开展汽车减震器产品设计的讨论。特开此辩论贴

作者: guo 时间: 2009-3-2 08:20
正方说的有点道理呀

作者: 4888 时间: 2009-3-2 20:34

支持正方

作者: 辛守印 时间: 2009-3-2 21:19
（转载）
传统以来，工业产品的开发均是循著序列严谨的研发流程，从功能与规格的预期指标确定开始，构思产品的零组件需求，再由各个元件的设计、制造以及检验零组件组装、检验整机组装、性能测试等程序来完成。每个元件都保留有原始的设计图，此设计图目前已广用CAD图档来保存。每个元件的加工也有所谓的工令图表，对复杂形状元件则以CAM软体产生NC加工档案来保存。每个元件的尺寸合格与否则以品管检验报告来记录。这些所记录的档案均属公司的智慧财产，一般通称机密 (Know - how)。这种开发模式称为预定模式(Prescriptive model)，此类开发工程亦通称为顺向工程(ForWard Engineering)。对每一元件来说，其顺向工程的流程。
然而，随著工业技术的提升以及经济环境的成长，任何通用性产品在消费者高品质要求之下，功能上的需求已不再是赢得市场竞争力的唯一条件。在近代高功能CAE软体的带动下，『工业设计』(又称『产品设计』)的新兴领域已逐渐受到重视，任何产品不仅是功能上要求先进，其物件外观 (Object appearance)上也需要做造型设计，以吸引消费者的注意力。此造型设计多针对产品的外形美观化来处理，在顺向工程的流程中已不是传统训练下的机械工程师们所能胜任。一些具有美工背景的设计师们可利用CAE的技巧构想出创新的美观外型，再以手工方式塑造出模型，如木模、石膏模、黏土模、蜡模、工程塑胶模、玻璃纤维模等等，然而再以三维尺寸量测的方式建立出自由曲面模型的CAD图档。这个程序已有逆向工程的观念，但仍属顺向工程的一环，具物件导向(Object -oriented)的观念，公司仍保有设计图的智慧财产。此顺向工程中的造型设计流程如图2-2所示。
因此，顺向工程可归纳为：功能导向(Functionally-oriented)以及物件导向(Object-oriented)、预定模式 (Prescriptive model)、系统开发(System to-be)、以及所属权的系统 (Legacysystem)。
在还没有电脑绘图以前，工程图大多是由手绘制的，此时的工程图以2D草图为主要的施工图，组装部分则以爆炸图来描述3D的立体结构，在此时，2D与3D式分开独立绘制，因此还称不上所谓的正向工程。电脑科技在硬体与软体慢慢发展成熟后，利用电脑绘图来取代手工绘图，此过程中，由电脑所绘制的2D图档，经由适当的排列后，可以方便3D立体图的绘制，此种将概念与尺寸表达在2D平面图上（早期师傅大多只看得懂2D 的平面图），然后利用2D的图素与相关尺寸，绘制成3D立体图，此过程可以说是一种正向工程

作者: 辛守印 时间: 2009-3-2 21:57
本人还是认为汽车减震器产品的设计是一种顺向设计，充其量是有部分的逆向操作，如复杂零件的测绘等等。但是就产品的核心技术问题而言，顺向设计还是占主要成分的。我们知道，汽车减震器的特性要求并不是我们反求出来的，它是由主机厂的设计人员根据汽车悬架的特点给定的，或者是用户提供的样品所特有的（样品特性我们可以通过专用设备检测出来）。我们的工作是根据已知的产品特性，通过自己的设计确定或选用适当的阀系来实现产品要求的特性的，同时还有油封、导向器的选择，甚至封口形式也会根据本企业的具体情况来决定的。所以本人认为以上的设计过程应该属于顺向设计。

作者: shock 时间: 2009-3-2 23:25
反方说的也有道理，不管是做ODM还是OEM以及维修市场，减振器都是按客户要求（或样品）并跟距本企业的实际情况开发设计的

作者: 首长 时间: 2009-3-2 23:39

我认为正反方说的都有一定道理，出发点不一样

作者: 501001 时间: 2009-3-2 23:43
不用说了，就是逆向设计

作者: fgync 时间: 2009-3-4 14:08
应该说主要是逆向设计，但部分厂家已经开始和汽车设计概念同步了，这种企业应该是逆向设计加逆向设计。真正能做到正向设计的企业，现在应该没有。
正裕（ADD），中兴、稳达、森森、申林等等，这些企业全是基本是仿制出口。
加分

作者: fgync 时间: 2009-3-4 14:10
前贴应该是逆向设计加正向设计

作者: lujinchu 时间: 2009-3-9 20:54
不能说没有正向设计，我就做过一个军车的减振器。但相对而言，逆向设计的厂家目前平说多一些。因此不能说“都”，而应说“多”比较好一些。

作者: duyoulong 时间: 2009-3-30 18:25
现在中国主机厂都是逆向设计，你自己设计一个减振器谁用啊

作者: 辛守印 时间: 2009-3-31 11:29
对牛弹琴，真是郁闷啊！

作者: wang4444 时间: 2009-4-1 15:31
我认为正反方说的都有一定道理，出发点不一

作者: hot 时间: 2009-4-1 18:42
产品造型设计的正向设计流程示意：
概念设计 → CAD/CAM系统 → 制造系统 → 新产品 ;
逆向设计的流程示意：
产品样件 → 数据采集 → 数据处理CAD/CAE/CAM系统 → 模型重构 → 制造系统 → 新产品 .
我们所谓的汽车减振器设计说的白一点，就是仿制！

作者: 辛守印 时间: 2009-5-24 21:11

原帖由 duyoulong 于 2009-3-30 18:25 发表
现在中国主机厂都是逆向设计，你自己设计一个减振器谁用啊

汽车减震器外特性是由主机厂设计的，我们只是按要求制做，你能去“逆向”什么？去左右主机厂吗？即便你有能力左右主机厂，那也不能和减震器产品设计混淆，因为那是两回事。如果硬把这种设计叫做“逆向”我没有办法。我理解的逆向设计是：由一个确定的减震器外特性，求得整车的悬架特性参数。
很多人讲的道理可能是一种理解上的不同，但是我认为仿制绝不属于逆向设计。

作者: 哈佛厨师 时间: 2009-9-24 13:45
每种减震器各有优点，主流逆向设计，究其原因有二：减震器运行属于被动过程和市场经济决定效益。
等待电子智能化控制阻尼的减震器的完善，那样可以做到基本自动适应路况调节自身阻尼，不过路途漫漫

作者: bobo123 时间: 2009-10-16 22:54
应该说主要是逆向设计

作者: linhuaijun 时间: 2010-2-7 01:13
如果你们做过OEM就会明白这个问题。

作者: 木风 时间: 2010-3-8 09:05
现在接触的基本是逆向设计

作者: zyc30 时间: 2010-5-14 11:18
很好呀，正好学习学习。长见识了。

作者: xuanc 时间: 2010-6-2 12:00
国内的减振器厂，都是以设计减振器的内特性属于顺向的，而外特性是测试得来的属于逆向的，每个厂家的阀系结构是不一样的，原理差不多，比的是工艺保证，力值稳定还是不稳定。

作者: jianjia 时间: 2010-6-2 17:39
逆向设计占多数。
能正向设计的人员少之又少。

作者: FLYDU007 时间: 2010-12-26 12:07
减振器是汽车悬架系统的主要阻尼元件，目前无论多好的悬架弹性元件，都最好由减振器来阻尼其振动（钢板弹簧可以不用减振器，但其在激励状态下减振效果勉强，国内有部分用板簧的车型的厂家已经使用减振器了）才能达到好的效果，无论是被动悬架还是主动悬架，减振器都是汽车乘坐的舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性的的重要器件。

目前汽车减振器大部分是筒式液阻减振器，其阻尼力主要通过油液流经空隙的节流作用产生。减振器运用在转向系及驾驶室驾驶员座椅、发动机罩等部件起减振作用，随着传统被动式减振器技术的发展和完善的同时，能够适应不同行驶工况而调节起工作特性的机械控制式可调阻尼减振器、电子控制式减振器以及电流变液体、磁流变液体减振器技术也获得了快速的发展。

目前从技术上磁流变减振器最为先进，它解决了其它类型的减振器的一些缺陷。国内武汉盘古减振抗震缓冲技术有限公司就生产磁流变减振器产品，成为国内第一个工业化生产磁流变减振产品的公司，他称磁流变减振器运用技术他们已经解决。
减振器的设计开发也正经历由基于经验设计-实验修整的传统方法向基于CAD/CAE技术的现代优化设计方法转变。

汽车悬架最初采用的是摇臂式液阻减振器，二战期间美军吉普车上采用了筒式液阻减振器，它具有工艺性好，成本低，寿命长、质量轻等优点主要零件采用冲压、粉末冶金及精密拉管等高效工艺，适于大批量生产。我国20世纪60年代生产的BJ212、NJ230汽车开始采用筒式液阻减振器，70年初代解放牌汽车也改用了筒式液阻减振器。

筒式液阻减振器最初是双筒式结构，目前仍是悬架减振器最常用的形式，其结构是工艺简单、成本低、缺点是散热困难，且安装角度受到限制。早期双筒式减振器不在补偿室设置背压，在高速工况下会出现补偿式向充油不及时，导致减振器工作特性发生畸变，影响减振效果还导致冲击和噪声。
$
20世纪50年代发展起来了充气减振器技术，在双筒式减振器补偿室内冲入低压气体（0.4～0.6MPa）减振器的临界工作速度相应提高，减振器充气技术的蓬勃发展，后来又发展了单筒充气减振器，它采用浮动活塞结构，在浮动活塞在缸筒间的一端形成的补偿室内冲入一定量的高压压气体（2.0～2.5MPa）氦气。与双筒式减振器比，单筒充气减振器质量显著减轻，安装角度不受限制，但其制造精度要求和成本较高。

据我们调查，目前国内双筒液阻减振器配套产能有过剩趋势，生产高档次减振器的的不多。单筒充气室减振器国内生产厂正在消化吸收设计技术和提高制造工艺技术阶段，产品质量还没很过关。设置具有3～4级阻尼特性的减振器有发展空间。

由于汽车在不同的行驶工况下对减振器的特性有不同的要求，可调阻尼减振器是筒式减振器技术发展的目标，目前国外已经开发有机械控制式的减振器，电子控制式的减振器，目前在个别高档车试用磁流变液减振器，电流变液减振器的工作温度范围窄-25～125℃，其强度和化学稳定性较差，影响其工作的可靠性。

磁流变减振器比电流变液减振器，不需要特殊的高压供电装置，成本低，使用安全，化学稳定性由于电流变，强度高于可以较少减振器体积，工作温度范围（-40～150℃）比电流变宽，但由于其多用铁基为弥散质，质量较电流变重，目前推出的响应时间约10ms，需进一步提高。磁流变减振器有很好的运用前景，是半主动或主动悬架较好的配置，尚需在提高工作温度范围和缩短响应时间上改进。

德国奥迪新推出的TT跑车，使用了磁流变减振器，得尔福目前在凯迪拉克STS车型上面运用了有磁流变减振器的半主动悬架系统。

磁流变减振器是一个革命性的新技术，可同时提高车辆的舒适程度、驾驶性能和安全保障：由于车轮控制得到改善，车辆的安全性和可靠性得到提升；通过控制车身运动，提高驾驶平顺性，并使操作更精确、反应更迅速；在刹车和加速过程中减少乘员“前冲”和“后仰”；改善负荷转移特性，在车辆高速行驶中突然变向时，可提供更好的防侧翻控制；由于减小了路面反冲力，使驾驶更为安静、精确。

正是由于这些特点，磁流变减振器首先在豪华轿车和高性能跑车上得到了应用。在北美，磁流变减振器技术首次在2002款凯迪拉克Seville STS车上应用并进入市场。该项技术也应用于雪佛兰科尔维特（被称为“磁性选择性驾驶控制技术”）以及凯迪拉克XLR和SRX上，而上海通用的高档SUV卡迪拉克SRX更成为国内装车的第一款车型。别克Lucerne和凯迪拉克DTS也将开始应用该项技术。此外，磁流变减振器还将随另外两个尚未透露名称的车型在欧洲上市

作者: FLYDU007 时间: 2010-12-26 12:08
减振器是汽车悬架系统的主要阻尼元件，目前无论多好的悬架弹性元件，都最好由减振器来阻尼其振动（钢板弹簧可以不用减振器，但其在激励状态下减振效果勉强，国内有部分用板簧的车型的厂家已经使用减振器了）才能达到好的效果，无论是被动悬架还是主动悬架，减振器都是汽车乘坐的舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性的的重要器件。

目前汽车减振器大部分是筒式液阻减振器，其阻尼力主要通过油液流经空隙的节流作用产生。减振器运用在转向系及驾驶室驾驶员座椅、发动机罩等部件起减振作用，随着传统被动式减振器技术的发展和完善的同时，能够适应不同行驶工况而调节起工作特性的机械控制式可调阻尼减振器、电子控制式减振器以及电流变液体、磁流变液体减振器技术也获得了快速的发展。

目前从技术上磁流变减振器最为先进，它解决了其它类型的减振器的一些缺陷。国内武汉盘古减振抗震缓冲技术有限公司就生产磁流变减振器产品，成为国内第一个工业化生产磁流变减振产品的公司，他称磁流变减振器运用技术他们已经解决。
减振器的设计开发也正经历由基于经验设计-实验修整的传统方法向基于CAD/CAE技术的现代优化设计方法转变。

汽车悬架最初采用的是摇臂式液阻减振器，二战期间美军吉普车上采用了筒式液阻减振器，它具有工艺性好，成本低，寿命长、质量轻等优点主要零件采用冲压、粉末冶金及精密拉管等高效工艺，适于大批量生产。我国20世纪60年代生产的BJ212、NJ230汽车开始采用筒式液阻减振器，70年初代解放牌汽车也改用了筒式液阻减振器。

筒式液阻减振器最初是双筒式结构，目前仍是悬架减振器最常用的形式，其结构是工艺简单、成本低、缺点是散热困难，且安装角度受到限制。早期双筒式减振器不在补偿室设置背压，在高速工况下会出现补偿式向充油不及时，导致减振器工作特性发生畸变，影响减振效果还导致冲击和噪声。
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20世纪50年代发展起来了充气减振器技术，在双筒式减振器补偿室内冲入低压气体（0.4～0.6MPa）减振器的临界工作速度相应提高，减振器充气技术的蓬勃发展，后来又发展了单筒充气减振器，它采用浮动活塞结构，在浮动活塞在缸筒间的一端形成的补偿室内冲入一定量的高压压气体（2.0～2.5MPa）氦气。与双筒式减振器比，单筒充气减振器质量显著减轻，安装角度不受限制，但其制造精度要求和成本较高。

据我们调查，目前国内双筒液阻减振器配套产能有过剩趋势，生产高档次减振器的的不多。单筒充气室减振器国内生产厂正在消化吸收设计技术和提高制造工艺技术阶段，产品质量还没很过关。设置具有3～4级阻尼特性的减振器有发展空间。

由于汽车在不同的行驶工况下对减振器的特性有不同的要求，可调阻尼减振器是筒式减振器技术发展的目标，目前国外已经开发有机械控制式的减振器，电子控制式的减振器，目前在个别高档车试用磁流变液减振器，电流变液减振器的工作温度范围窄-25～125℃，其强度和化学稳定性较差，影响其工作的可靠性。

磁流变减振器比电流变液减振器，不需要特殊的高压供电装置，成本低，使用安全，化学稳定性由于电流变，强度高于可以较少减振器体积，工作温度范围（-40～150℃）比电流变宽，但由于其多用铁基为弥散质，质量较电流变重，目前推出的响应时间约10ms，需进一步提高。磁流变减振器有很好的运用前景，是半主动或主动悬架较好的配置，尚需在提高工作温度范围和缩短响应时间上改进。

德国奥迪新推出的TT跑车，使用了磁流变减振器，得尔福目前在凯迪拉克STS车型上面运用了有磁流变减振器的半主动悬架系统。

磁流变减振器是一个革命性的新技术，可同时提高车辆的舒适程度、驾驶性能和安全保障：由于车轮控制得到改善，车辆的安全性和可靠性得到提升；通过控制车身运动，提高驾驶平顺性，并使操作更精确、反应更迅速；在刹车和加速过程中减少乘员“前冲”和“后仰”；改善负荷转移特性，在车辆高速行驶中突然变向时，可提供更好的防侧翻控制；由于减小了路面反冲力，使驾驶更为安静、精确。

正是由于这些特点，磁流变减振器首先在豪华轿车和高性能跑车上得到了应用。在北美，磁流变减振器技术首次在2002款凯迪拉克Seville STS车上应用并进入市场。该项技术也应用于雪佛兰科尔维特（被称为“磁性选择性驾驶控制技术”）以及凯迪拉克XLR和SRX上，而上海通用的高档SUV卡迪拉克SRX更成为国内装车的第一款车型。别克Lucerne和凯迪拉克DTS也将开始应用该项技术。此外，磁流变减振器还将随另外两个尚未透露名称的车型在欧洲上市

作者: 磊石 时间: 2010-12-30 20:45
什么"逆向设计"?逆向设计是一种手段.上面说的实质是"克隆".("clone")

作者: whs5816 时间: 2011-1-25 12:03
学习。讨论

作者: dxw123 时间: 2011-3-28 20:55
我支持正方，我所在的厂就是逆向设计，也就是克隆，基本没有研发！

作者: liyang 时间: 2011-3-28 22:54
小弟
先学习了[code][/code]

作者: dxw123 时间: 2011-5-1 21:41
我支持正方，现在减震器的设计还是主要是客户来样设计也就是逆向设计，现在的减震器如果要减震器厂自己去设计，那需要设计到悬架方面的内容，而现在国内的汽车悬架设计都是仿的国外的悬架，其基本结构确定，那减震器的外形也就基本是哪几种，套筒，托盘，机芯的的外形，内部设计依照减震器公司自己的阀系进行设计。要想真正实现正向设计，我觉得那应该是汽车主机厂自己的配套零件厂设计，其他厂设计出来了也无法装车实验！

作者: 王建民 时间: 2011-6-27 22:36
大多客户是逆向的毕竟最终客户汽车制造商业是逆向设计的也是仿冒国外底盘进行设计的
但是我很想知道怎么去评价一个减震器的性能好坏高低？

作者: 355913702 时间: 2011-7-28 18:08
我觉得逆向设计的占大多数，只有小部分的主机配套的产品不是逆向设计的。

作者: jcjack 时间: 2011-10-26 10:38
我认为目前这些设计基本是照葫芦画漂，没有真正掌握汽车悬架相关参数。如果需全新设计就无从下手，加上目前国内关于减振器相关资料不多。我们应多从主机厂提供相干底盘参数和要求结合实际来了解减振器设计流程。

作者: fengbaidong 时间: 2012-1-17 20:31
基本就是仿制吧

作者: frank666 时间: 2014-7-1 15:55
中国的整个工业85%是逆向设计

作者: fxy828 时间: 2019-8-16 15:18
其实就是缺少积累。做久了行程自己的规范就好了。

作者: fff 时间: 2024-3-1 15:52
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